汽油發電機通常由（yóu）定子、轉子、端蓋及軸承等部件（jiàn）構成（chéng）。發（fā）動機是將化學能轉化為（wéi）機械能的機器，它的轉化過程實際（jì）上就是工作循環的過（guò）程，簡單來說就是是通過（guò）燃燒氣（qì）缸內的（de）燃料，產生（shēng）動能，驅動發動機氣缸內的活塞往複的運動，由此帶動連在活塞上的連杆和與（yǔ）連杆（gǎn）相連的曲柄，圍（wéi）繞曲軸中心作往複的圓周運動，而輸出動力的。

　　定子由定子鐵芯、線包繞組、機座以及固（gù）定這些部分（fèn）的其他結構（gòu）件組成。轉子由轉子鐵芯(或磁極、磁（cí）扼)繞組、護環、中心環、滑環、風（fēng）扇及轉軸等部件組成（chéng）。由軸承及端蓋將發（fā）電機的定子（zǐ），轉（zhuǎn）子連接組裝起來，使（shǐ）轉子能在定子中旋轉（zhuǎn），做切（qiē）割磁力線的運動（dòng），從而產生感應電勢，通過接線端（duān）子引出，接（jiē）在回路中，便產生了電流。

　　一個工作循環包（bāo）括（kuò）有四個活塞行程(所謂活塞行程就是指活塞由上止點到下止點之間（jiān）的（de）距離的過程)：進氣行程、壓縮行程、膨脹行程(作功行程)和排氣行程。

　　進氣行程

　　在這個過程中，發動機的進氣門開啟，排氣門（mén）關閉。隨著活塞從上止點向下止點（diǎn）移動，活塞（sāi）上方的氣缸（gāng）容積（jī）增大，從而使（shǐ）氣缸內的壓力將到大氣壓力（lì）以下，即在氣缸內造成真空吸力，這（zhè）樣空氣便經由進氣管道（dào）和（hé）進氣門被吸入氣缸，同時噴油嘴噴出霧化的汽油與空氣充分混（hún）合。在進氣（qì）終了時，氣缸內的氣體壓力約為0.075-0.09MPa。而此時氣缸內的可（kě）燃（rán）混合氣的溫度已經升高到370-400K。

　　壓縮行程

　　為使吸入氣缸（gāng）的可燃混合氣能迅速燃燒，以產生較大的（de）壓力，從而使發動（dòng）機發出較大功（gōng）率，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮，使其容積縮小、密度加大、溫度升高，即需要（yào）有壓縮（suō）過程。在（zài）這個過程中，進、排氣門全部（bù）關閉，曲軸推動活塞由下止點向上止點移動一個行程，即壓縮行程。此（cǐ）時混合氣壓力會增（zēng）加到0.6-1.2MPa，溫度可達600-700K。

　　在這個行程中有個很重要的概念，就是壓（yā）縮比。所謂壓縮比（bǐ），就是壓縮前氣缸中氣體（tǐ）的最大容積與壓縮後的最小容積（jī）之（zhī）比。一般壓縮比越大，在壓縮終了時混合氣的壓力和溫度便愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機發出的功率愈大，經濟性愈好。一般轎車（chē）的壓縮比在8-10之間，不過最新上市的Polo就達到了10.5的高壓縮比（bǐ），因此它的扭矩表現相對不錯。但（dàn）是壓縮比過大時，不（bú）僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現暴燃和表麵點火等不正常燃燒現象。

　　暴燃是由於氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內離點燃中心較遠處的末端可燃（rán）混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒。暴燃（rán）時火焰以極（jí）高的速率向外傳播，甚至在氣體（tǐ）來不及膨脹的情況下，溫（wēn）度（dù）和壓力急劇升高，形成（chéng）壓力波，以聲速向前推進（jìn）。當這種壓（yā）力波撞擊燃燒室壁是（shì）就發出（chū）尖銳的敲缸聲。同（tóng）時（shí），還會引起發動機過熱，功率下降，燃油消耗量增加等一係列不良後果。嚴重暴燃是甚至會造成氣門燒（shāo）毀、軸瓦（wǎ）破裂、火（huǒ）花塞絕緣體被擊穿等（děng）機件損壞現象。

　　除了暴燃，過高壓（yā）縮比的發動機還可能要麵對另一個問題：表麵點火。這是由於缸內熾（chì）熱表麵與熾熱處（chù）(如排氣（qì）門（mén）頭，火花塞電極，積炭處)點燃混合氣產生的（de）另一種不正常燃燒(也稱作熾熱點（diǎn）火或早燃（rán）)。表麵點火發（fā）生時，也伴有強烈的敲缸聲(較沉悶)，產生的高壓會使發動機負荷增加，降低壽命。​